کد خبر 111868

کریدور زمینی شرق به غرب دارای سه شاخه اصلی تحت عناوین تار شمالی، تار میانی و تار جنوبی است. کریدورهای تار شمالی و تار میانی روز به روز در حال جذب بار بیشتری در مسیر شرق-غرب هستند، حال آنکه تار جنوبی یعنی ایران، توجهی به این رقابت تنگاتنگ بین المللی و فرصت ناب ترانزیت کالا ندارد.

به گزارش پایگاه خبری بااقتصاد، طرح «جاده ابریشم» و «کریدور شرق به غرب» یا «چین به اروپا» از جمله مباحث داغ این روزهای صنعت حمل و نقل در جهان است. این پنجره فرصت که به تازگی و پس از مطرح شدن طرح کمربند-راه چین بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته، بستر سیاست گذاری بسیاری از کشورهای واقع در مسیر این کریدور جهت انتفاع هرچه بیشتر از آن قرار گرفته است.

کریدور زمینی شرق به غرب دارای سه شاخه اصلی تحت عناوین تار شمالی، تار میانی و تار جنوبی است. تار شمالی مسیری است که از روسیه و قزاقستان می‌گذرد. تار میانی که تحت عنوان کریدور ترانس-خزر نیز مشهور است از دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه عبور می‌کند و تار جنوبی مسیری است که از ایران گذر می‌کند. در این میان کریدورهای تار شمالی و تار میانی روز به روز در حال جذب بار بیشتری در مسیر شرق-غرب هستند، حال آنکه تار جنوبی یعنی ایران، توجهی به این رقابت تنگاتنگ بین المللی و فرصت ناب ترانزیت کالا ندارد.

همه گیری کرونا بهترین فرصت برای ترانزیت ریلی

در همین ارتباط، علی ضیایی، کارشناس ترانزیت در گفتگو با خبرنگار مهر می‌گوید: با همه گیری کرونا و انسداد بسیاری از مرزهای جاده‌ای کشورها به روی یکدیگر، حمل و نقل و ترانزیت ریلی نقش ویژه‌تری یافت و کشورهای واقع در مسیر کریدورهای ترانزیتی مانند روسیه به استفاده از این فرصت و افزایش سهم خود از ترانزیت محموله‌های تجاری بین آسیا و اروپا پرداختند. بنا به ادعای UTLC که خدمات حمل و نقل محموله‌ها از چین به اروپا را با استفاده از این کریدور ارائه می‌دهد، میزان محموله حمل شده با استفاده از این مسیر در سال ۲۰۲۰ به بیش از ۵۰۰ هزار کانتینر رسیده است.

بار جابجا شده در کریدور شرق به غرب در سال مذکور بالغ بر ۳.۶ میلیون تن بوده. این به معنای رشد ۹۰ درصدی کالای جابجا شده در این مسیر نسبت به سال قبل می‌باشد

تناژ بار جابجا شده در تار شمالی کریدور شرق به غرب در سال مذکور بالغ بر ۳.۶ میلیون تن بوده. این به معنای رشد ۹۰ درصدی کالای جابجا شده در این مسیر نسبت به سال قبل می‌باشد. روسیه همچنین قصد احداث یک خط آهن جدید در شمال دریای خزر به منظور افزایش سهم خود از ترانزیت شرق به غرب را دارد.

به گفته ضیایی، علاوه بر تار شمالی، تار میانی نیز مورد بهره برداری روز افزون کشورهای میزبان قرار گرفته است. این کریدور که تحت عنوان ترانس-خزر نیز شناخته می‌شود، به واسطه جلوگیری از تقویت تار جنوبی که از ایران می‌گذرد، مورد توجه آمریکا نیز قرار گرفته است. در کنفرانس ترانس-خزر که ۱۹ و ۲۰ خردادماه امسال در واشنگتن برگزار شد، نماینده سازمان UsAid ادعا کرد که کریدور «راه لاجورد» توسط این سازمان تأسیس شده است.

سازمان مذکور عامل اقتصادی-فرهنگی نهادهای نظامی و اطلاعاتی آمریکا در کشورهای مختلف است. کریدور راه لاجورد مسیری است که افغانستان را با دور زدن ایران از شمال و با عبور از ۴ ژئوپلتیک زمینی و دریایی به ترکیه وصل کرده و بخش زیادی از آن در بستر کریدور ترانس-خزر قرار دارد. این کریدور در حال حاضر نیز مورد بهره برداری قرار گرفته و کشورهای این حوزه سعی در جذب هرچه بیشتر بار ترانزیتی به این مسیر دارند. با نگاهی به وضعیت کشتی رانی دریای خزر خواهیم دید که بخش عمده ای از بار عبوری از خزر مابین بنادر باکو و ترکمن باشی در آذربایجان و ترکمنستان است که نشان از قوت روز افزون کریدور ترانس-خزر دارد.

 

تصویر شماره ۱- تراکم کشتی رانی میان ترکمنستان و آذربایجان طی کریدور ترانس خزر - تاریخ: ۲۱/‌۰۴/‌۱۴۰۰‬

download

در این بین کریدور تار شمالی فعال‌ترین گزینه نسبت به دو کریدور دیگر است. در این مسیر کالا به صورت تمام ریلی پس از ورود از یکی از مرزهای آلاشانکو، کارگاس، دوستیک یا آلتینکول، از چین وارد شبکه ریلی قزاقستان شده و پس از طی عرض این کشور وارد روسیه می‌شود. این کریدور برای ورود به اروپا متکی به بلاروس است و پس از گذر از «ماواشویچه» در مرز مجارستان و بلاروس وارد اروپا می‌شود. اخیراً پایانه خشک «زاموشچ» در نزدیکی مرز اوکراین و مجارستان نیز جهت افزایش ظرفیت این کریدور و تعدیل تکانه‌های سیاسی احتمالی متصور برای این کریدور مورد توجه قرار گرفته است.

در این میان اما نگاهی به عملکرد ترانزیتی راه آهن ایران نشان از عملکرد ضعیف و قابل تأمل این نهاد در ترانزیت کالا دارد. با وجود آنکه ترانزیت ریلی ایران با رشدی پله‌ای به ۱.۶ میلیون تن در سال ۹۷ رسیده بود، این رقم در سال ۹۸ در یک افت ناگهانی به ۰.۶ میلیون تن تقلیل یافت. رقم مذکور در سال ۹۹ با حدود ۲۰۰ هزار تن افزایش به عدد تقریبی ۸۰۰ هزار تن رسید که همچنان نصف سال ۹۷ است. این افت شدید در حالی است که همه گیری کرونا از اواخر سال ۹۸ شروع شده و با ادامه در سال ۹۹ فرصت بی نظیری را برای ترانزیت ریلی ایران فراهم آورده بود.

ارقام یاد شده مربوط به کل ترانزیت ریلی ایران اعم از شمال-جنوب و شرق-غرب است. با وجود چنین فرصت سوزی، ماه‌های گذشته راه آهن ادعای افزایش ترانزیت ریلی و کسب افتخار در این زمینه را مطرح کرد. این ادعای عجیب صرفاً ناظر به افزایش محدود ترانزیت ریلی سال ۹۹ نسبت به سال ۹۸ بوده و افت ناگهانی سال ۹۸ نسبت ۹۷ را نادیده گرفته است.

رقابت کریدورهای ترانزیتی واقعیتی انکار ناپذیر در مراودات ژئوپلتیکی امروز جهان است. کشورها از ترانزیت در کنار کسب درآمد، افزایش جایگاه سیاسی و راهبردی خود در معادلات بین المللی را نیز دنبال می‌کنند. این رقابت که در سال‌ها و حتی ماه‌های گذشته تشدید شده نیاز کشور به عزمی جدی برای بازیابی جایگاه ترانزیتی ایران را بیش از پیش برجسته می‌سازد. ارقام سال‌های گذشته حکایت از افت شاخص‌های ترانزیتی ایران دارد. در این بین در کنار وزارت راه و شرکت راه آهن، باید دلیل این وضعیت را در سایر بخش‌ها مانند دیپلماسی اقتصادی وزارت خارجه و سازمان توسعه تجارت و همچنین تعامل و حمایت از شرکت‌های حمل و نقل خصوصی کشور نیز دنبال کرد./مهر

ارسال نظر

تازه ها