کد خبر 129463

راهکارهای شناور سازی نرخ سود در صنعت لیزینگ در گفت و گو با یک مدیر با سابقه صنعت لیزینگ

مدیرعامل با سابقه یک شرکت لیزینگ می­گوید تا زمانی که نرخ فعالیت شرکت‌های لیزینگ به صورت ثابت بوده و شناور نباشد، این بخش از خدمات مالی کشور، نمی‌تواند نقش موثری در تامین محصولات مورد نیاز مصرف کنندگان نهائی ایفا کرده و همیشه در حاشیه باقی خواهد ماند.

حامد کارگر سامانی، مدیرعامل شرکت واسپاری سپهرصادرات، اعلام کرد: اکنون که روند اصلاح قیمت‌ها، به واسطه حذف رانت­­های ناشی از قیمت­‌گذاری و تخصیص غیر بهینه منابع از سوی دولت، آغاز شده و امکان اصلاح نرخ‌­ها فراهم شده است، وقت آن رسیده مقرراتی که سال‌های سال، امکان رشد و توسعه کمی و کیفی خدمات مالی لیزینگ را از بین برده، بازنگری شود.

وی، ادامه داد: نرخ تامین مالی شرکت­‌های لیزینگ حدود 22 درصد است، نرخی که بانک مرکزی بابت ارائه تسهیلات اعلام کرده، معادل 21 درصد است. انتظار این نهاد، این است که الباقی حاشیه سود را شرکت­‌های لیزینگ از تولید کننده­‌ها تحت عنوان کمیسیون بازاریابی دریافت کنند.

مدیرعامل شرکت واسپاری سپهرصادرات، حداقل نرخ مقرون به صرفه برای شرکت های لیزینگ در شرایط تورم بیش از 40 درصدی را 28 تا 30 درصد عنوان کرد و افزود: باید به سمتی حرکت کنیم که نرخ شرکت‌­های لیزینگ یک نرخ شناور باشد البته با نظارت نهاد ناظر بر قراردادها و فعالیت تا از سیاست تعیین نرخ شناور سواستفاده نشود.

سامانی اشاره داشت، در عمل تعیین سود 21 تا 22 درصدی باعث شده است که محصول و کالا به دست مصرف کننده نرسد و چون نه خودروساز، تن به خواسته­‌های شرکت‌های لیزینگی می­دهد و نه رشد مستمر قیت‌ها و بهای تمام شده تجهیز منابع(قیمت پول)، اجازه فعالیت و فروش را به شرکت‌های لیزینگی می‌­دهد.

خوب و بد افزایش قیمت‌ها برای شرکت های لیزینگ

"حامد کارگرسامانی"مدیرعامل شرکت واسپاری سپهرصادرات تشریح کرد: وقتی واردات خودرو بسیار معدود است و امکان ورود خودرو به بازار داخلی وجود ندارد، به طور طبیعی، خریداران نسبت به خرید خودروهای تولید داخل، رغبت بیشتری از خود نشان می­‌دهند.

وی در پاسخ به این سوال که آیا افزایش قیمت­‌ها، سبب رونق فعالیت شرکت‌های لیزینگ شده است، گفت: وقتی افزایش تقاضا و کاهش عرضه، سبب شتاب و افزایش قیمت‌ها شده است، به طور طبیعی شرکت‌های لیزینگ بیشتر مورد مراجعه خریداران و متقاضیان هستند. چون رشد شدید قیمت‌های نقدی، استطاعت خرید مصرف کنندگان نهائی را کاهش داده و در عمل، برای بسیار از مردم امکان خرید نقدی وچود ندارد، اما اینکه تا چه اندازه شرکت‌های لیزینگ توانسته‌اند به تقاضای بازار پاسخ دهند، این مساله امری جداگانه است.

سامانی تشریح کرد که دو مساله یعنی نرخ‌­گذاری مسقف و محدود، تحمیل حاشیه سود اندک و همچنین نبود تمایل خودروسازان به واگذاری خودرو نو به شرکت‌های لیزینگی مستقل و غیر وابسته به خودروسازی، باعث شده است که فعالیت شرکت‌های لیزینگ دارای مجوز رسمی، گسترده نباشد و از این بازار به ظاهر پررونق، منافع قابل تصوری، کسب نکنند.

لیزینگی­‌ها؛ هم هستند هم نیستند

این مدیر ارشد صنعت لیزینگ،با بیان اینکه بازار خرید و فروش خودروهای دست دوم برای شرکت‌­های لیزینگ کماکان پرتقاضا خواهد بود، افزود: از طرفی، در بازه‌ای که هم خودروهای ایرانی دچار کاهش فروش می‌­شوند، شرکت‌­های تولید­کننده به صورت موازی با شرکت­‌های لیزینگ، شروع به فروش چکی و قسطی(مدت­‌دار) به صورت مستقیم می­‌کنند. یعنی درعمل، بازار شرکت­‌های لیزینگ را با مشکل مواجه می­‌کنند.

تک‌تازی واسطه­‌گران مخرب

مدیرعامل شرکت واسپاری سپهرصادرات، تصریح کرد: در دوره­ای که محصول شرکت‌­های تولید کننده داخلی با روش قرعه­‌کشی عرضه شده و خودرو با اختلاف قیمت در حاشیه بازار رو به رو بوده، خروجی خودروسازان، در اختیار شبکه سفته­‌باز و واسطه­‌گر مخرب و غیرسازنده است. در این شرایط، محصولات داخلی برای فروش به صورت قراردادهای لیزینگ رسمی در اختیار شرکت‌های لیزینگ دارای مجوز قرار نمی­‌گیرد.

وی اضافه کرد: در چنین شرایطی، متاسفانه شرکت‌های بازرگانی و نمایشگاه‌­هایی که در عمل، فعالیت لیزینگ را انجام می‌­دهند. اما فعالیت این‌ها فاقد مجوز بوده و تحت نظارت نهاد ناظر نیستند.به محصولات شرکت‌های خودروساز دسترسی آسان­تری داشته و با قراردادهائی که دارای اشکال حقوقی است،خودرو را نرخ­ سود بالاتر، در اختیار مصرف­کنندگان قرار می‌­­دهند، اما چون تورم بخش خودرو بالاتر از اصل و فرع قراردادهای نمایشگاهی است، مصرف­‌کنندگان احساس خشنودی می­‌کنند. 

چه کسی از افزایش قیمت خودرو سود می­‌برد؟

وی با بیان اینکه نباید خودرو به عنوان کالای مصرفی با دوام به بازاری برای سرمایه گذاری غیر مولد مبدل شود، یادآوری کرد: حاشیه سود ناشی از افزایش قیمت خودرو نه وارد جریان نقدی شرکت‌های خودروساز می­‌شود و نه در صورت‌های مالی شرکت‌های لیزینگ، سود شناسائی می‌­شود، بلکه به سمت انباشت ثروت در شبکه دلالی مهندسی شده در خودرو هدایت می‌­شود.

سامانی با بیان اینکه چنین روندی نه به سود سرمایه­‌گذاران، نه سهامداران حقیقی و حقوقی شرکت‌های فعال در زنجیره صنعت خودرو است، ادامه داد: ساماندهی بازار خودرو فقط با آزادسازی قیمت محصولات، آزادسازی واردات خودروهای اکونومی با تعرفه صفر، تعیین استاندارد تولید خودرو جدید سازگار با محیط زیست، انتقال فناوری و سرمایه‌­گذاری خارجی امکان­‌پذیر است.

وی با طرح یک پرسش جدی اعلام کرد: اگر واقعا قیمت و تعرفه واردات خودرو همزمان همانند بسیاری از کالا در سال 1399 آزاد می‌­شد، آیا قیمت خودرو داخلی تا این اندازه افزایش پیدا می‌کرد؟

سامانی شرکت‌های لیزینگ را ابزار تخصیص بهینه منابع معرفی کرده و افزود: شرکت‌­های لیزینگ در شرایط کنونی، می­‌توانند به عنوان ابزار تنظیم بازارعمل کنند. درحال حاضر شرکت­‌های مختلف اعم از تولید کننده خودرویی یا غیر خودرویی وقتی می­‌خواهند محصول را بدست مصرف­‌کننده نهایی برسانند، برنامه‌­های مختلفی را اتخاذ می‌کنند ، مانند فروش حواله‌­ای یا برگزاری قرعه کشی و نظایر آن، در حالی که شرکت‌­های لیزینگ به راحتی می‌توانند با فروش اقساطی و مدت‌دار براساس، وثایق و اعتباری که نزد شبکه بانکی دارند، محصول را بدست مصرف کننده نهایی برسانند.

لیزینگ سندیکائی؛ از ایده تا اجرا

سامانی، با اشاره به اهمیت صدور مجوز لیزینگ سندیکائی، اشاره کرد: در گذشته چنین مجوزی وجود نداشته است، با وجود صدور چنین مجوزی، مسائلی نظیر ترکیب سهامداری شرکت‌های تحت پوشش سندیکا، مدل‌های حکمرانی و اجرای اصول و مقررات حاکمیت شرکتی، تنوع خدمات در واحدهای لیزینگ، دشواری تجمیع منافع و اجماع نظر در زنجیره تامین، روند شکل­‌گیری فعالیت لیزینگ سندیکائی دشوار می­‌کند.

وی در ادامه با اشاره به دشواری‌های تحقق ایجاد لیزینگ سندیکائی بیان کرد: ابتدا باید گفت که اجرای این رویکرد نیازمند فرهنگ­‌سازی و تعریف حدود و تغور است. باید به اینکه نکته توجه کرد که در ایجاد لیزینگ سندیکائی؛ تعریف نقش و توزیع سود حاصل از فروش فعالیت جمعی خیلی اهمیت زیاد دارد. اصولا رویکرد سندیکائی نیازمند تعریف دقیق منابع و منع تضاد و تعارض منافع است. بسیاری از شرکت‌های ایرانی، به توزیع سود حاصل از منافعی که ریسک آن به صورت منطقی و شفاف توزیع نشده، علاقه‌ای ندارند. جدای از این، وقتی مشابهت نقشی، در فعالیت‌­ها و ماموریت­‌های شرکتی اعضای سندیکا وجود دارد، چرا یک شرکت باید با واگذاری استقلال و سهم بازار سنتی، درآمد حاصل از فروش را به واحدهای حاضر در سندیکا واگذار کند.

وی یکی دیگر نقدهای موجود در سند لیزینگ به رویکرد سندیکائی را افزایش نظارت بر روی نرخ‌­ها دانسته و یادآور شد: هنگامی که فعالیت به صورت سندیکائی انجام می شود، نرخ های در شرایط تورمی تحت نظارت قرار گرفته و امکان عدول و اصلاح آن وجود ندارد. همچنین، در رویکرد سندیکائی، افشای اطلاعات تجاری «رقیب- همکار»، اجازه برنامه ریزی رقابتی را از میان می‌­برد.

ورود به صنایع مادر؟ بزرگ فکر نمی‌­کنیم

مدیرعامل شرکت واسپاری سپهر صادرات، با اشاره به ضرورت توسعه صنعت لیزینگ در کشور تشریح کرد: توسعه صنعت لیزینگ کشور نیازمند تشکیل سرمایه جدید است. نگاه به صنعت لیزینگ در کشور به دلیل وجود تحریم و کمیابی منابع داخلی و عدم امکان تامین مالی در بازارهای بین المللی، نگاه عمیق و دارای چشم‌انداز نبوده است. نگاهی که به صنعت لیزینگ وجود دارد، در اندازه و سطح تامین خودرو، جهیزیه و لوازم خانگی است. در حالی که بسیاری از هواپیما و کشتی‌هایی که طی سال‌های اخیر به ناوگان هوائی و تجاری دریائی کشور پیوسته‌­اند، در قالب قراردادهای لیزینگ بوده است. صنعت لیزینگ ما باید در قالب ساختار هلدینگی با تامین سرمایه قابل توجه، بتواند از منابع ارزی اقتصادی در کشور از جمله صندوق توسعه ملی استفاده کرده و باعث توسعه صادرات خدمات فنی مهندسی به بازارهای هدف شود.   

وی اندازه و سایز شرکت‌های لیزینگ داخلی را کوچک دانست و عنوان کرد: اگر در قالب سندیکا و تجمیع منافع استراتژیک 10 شرکت لیزینگ هم بخواهند وارد بازارهای بزرگ نظیر لیزینگ هواپیما، کشتی و نظایر آن شوند، فعالیت­شان غیر ممکن است، چون کفایت سرمایه ندارند. حتی تجربه بازار سرمایه کشور هم نشان می‌دهد که جزو یک مورد یعنی تامین مالی شرکت هواپیمائی ماهان در قالب اوراق صکوک منفعت، استمرار آن، امکان پذیر نبوده است.

 سامانی، یکی از چالش های موجود در ساختار سرمایه شرکت‌های لیزینگ را وجود مطالبات معوق ناشی از فروش خودرو طی سالیان گذشته عنوان کرد: در کنار کمبود منابع، متاسفانه نکول مشتریان باعث شده که ترازنامه شرکت‌های لیزینگ با ناترازی ناشی از مطالبات معوق رو به رو شود. این مساله هزینه مبادله فعالیت شرکت‌ها را به دلیل ورود به فرایند­های حقوقی افزایش داده است.

صنعت لیزینگ و بازار سرمایه

وی، در پاسخ به اینکه چرا صنعت لیزینگ وارد حوزه های تامین مالی بازار سرمایه نمی‌شود، گفت: چند عامل دراین موضوع موثر است. عامل اول، موضوع شرایط نظارتی و قوانین و مقررات ناظر بر فعالیت شرکت­‌های لیزینگ است، خصوصا در قالب مواردی که الزام آور شده تا شرکت‌­های لیزینگ در قالب آنها باید کارکنند.

مدیرعامل شرکت واسپاری سپهرصادرات، گفت: نکته دوم، عدم تسلط مدیران مرتبط به حوزه بازار سرمایه است و نکته سوم، مساله نرخ گذاری است. یعنی؛ نرخ‌­های لیزینگ و بازارسرمایه با یکدیگر تفاوتی فاحش دارند.

کارگر سامانی، اظهارکرد:  به تازگی در شرکت واسپاری سپهرصادرات خود لیزینگ سهام را آغاز کرده و در حال حاضر در مرحله طراحی قرار دارد تا بتوان در حوزه تامین مالی و خرید اوراق بهادار وارد شد، شاید اولین بار است که وارد این حوزه می‌­شویم، و به زودی بسته­‌های اعتباری بازار سرمایه آماده می‌­شود.

وی، با بیان اینکه با تاکید بر اجرای لیزینگ عملیاتی اشاره داشت: این اتفاق باید بیافتد و آیین­‌نامه های آن در دست بررسی است و شرکت‌های لیزینگ هم ازاین موضوع استقبال می‌کنند.

تقویت رویکرد اعتباری در صنعت لیزینگ

مدیرعامل شرکت واسپاری سپهرصادرات، خاطرنشان کرد که  شبکه بانکی کشور، به سمتی می‌رود که منابع و تسهیلات با روش‌های اعتبارسنجی پرداخت شود وشرکت‌های لیزینگ شرکت‌هایی هستند که وثیقه محورعمل می‌کنند و به این دلیل حوزه شرکت‌های لیزینگ برای خود شرکت، بانک‌ها یا شرکت‌هایی که در امر لیزینگ سرمایه‌گذاری کردند، هنوز ریسک پایینی دارد، زیرا وثیقه محور است و درحوزه اجاره هم بازارمستعد است و فضای فعالیت، وجود دارد.

ارسال نظر

تازه ها